¿Qué entendemos por Patrimonio Industrial? ¿Puede considerarse un viaducto construido en los años 30 y 40 del siglo XX como tal? 

The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage (TICCIH), la organización mundial que representa el patrimonio industrial y asesora al ICOMOS en este asunto, ha definido el Patrimonio industrial como “los restos de la cultura industrial que son de valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico”. Y añade, “Estos restos consisten en edificios y maquinaria, talleres, fábricas, minas y sitios para procesamiento y refinación, almacenes y tiendas, lugares donde se genera, transmite y utiliza energía, transporte y toda su infraestructura”.

Es indudable que, desde un cierto rigorismo, toda producción social es susceptible de adquirir un valor cultural y puede ser objeto de estudio desde una perspectiva patrimonial y arqueológica, incluso las más recientes, pudiendo incluso llegar a considerarse con propiedad la existencia de una “Arqueología del mundo actual”. Cada vez más, están cambiando nuestros paradigmas en relación con la consideración arqueológica y la valoración patrimonial de ciertas evidencias materiales del periodo contemporáneo, incluso de las décadas más cercanas a nosotros.

En relación a esto último, nos encontramos, por ejemplo, con el Viaducto Martín Gil, en la línea férrea que une Zamora con A Coruña, una infraestructura en uso para la que se ha encargado un proyecto de restauración y que reúne una serie de valores desde distintos puntos de vista. Es evidente que, en este caso, nos encontramos con una construcción que tiene de por sí un valor estratégico y que, ese factor, por si solo, aconseja su conservación y mantenimiento. Pero, además, en este caso, se aúnan otros factores que hacen que este viaducto haya de ser considerado como bien patrimonial de primer orden, pese a tener solo una antigüedad de algo más de ocho décadas. Es, con toda propiedad, una infraestructura que representa un hito de la ingeniería ferroviaria y lleva aparejada una historia que ilustra sobre los avances técnicos que, en este ámbito, se produjeron en España.

Todos estos elementos hacen que, ante la inminente redacción, por parte de INECO, de un proyecto de restauración de la estructura del viaducto, se haya contemplado la necesidad de realizar un estudio histórico-arqueológico de carácter informativo que oriente sobre la normativa, la historia, el valor patrimonial y las medidas cautelares a tener en cuenta para garantizar la preservación e integridad del bien. Dicho estudio documental, ya concluido, ha sido realizado por los técnicos del Departamento de Arqueología de Contexto, por lo que, a parte de las reflexiones antes expuestas, queríamos compartir una breve síntesis derivada de dicho estudio histórico.

HISTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN DEL VIADUCTO DE MARTÍN GIL

El Viaducto de Martín Gil se encuentra en el punto kilométrico 22,7 de la línea férrea que une Zamora con A Coruña entre las estaciones de Andavías y Carbajales de Alba y cruza el embalse del río Esla forma en la Presa de Ricobayo. Esta infraestructura, actualmente en uso y con perspectivas de restauración a corto plazo, marcó, entre los años 30 y 40 del siglo XX, un hito en la ingeniería ferroviaria, pues además de un enfoque vanguardista en su diseño y construcción, se convirtió en el mayor viaducto del mundo con arco de hormigón armado en el momento de su construcción.

Pero veamos cuales fueron los antecedentes de esta icónica construcción. En el año 1863, se inaugura el ferrocarril Medina del Campo-Zamora, e inmediatamente se plantea prolongar esa línea hasta Vigo. Sin embargo, diversas causas, como la construcción del ferrocarril de Palencia a León, Galicia y Asturias, así como la complejidad del terreno a atravesar y la poca actividad económica de la zona retrasaron la construcción de esta línea, no siendo retomada hasta el año 1926, dentro del Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, en el que se considera que esta es la línea directa a Galicia por excelencia.

Dada la dificultad que suponía salvar el paso del río Esla, se estudió el problema por separado del resto de la línea férrea, desarrollándose varios proyectos para buscar la solución más acertada a esta parte del trazado. Y así en el año 1913, el ingeniero Federico Cantero Villamil redactó el primer proyecto de Ferrocarril de Zamora a Orense. En este proyecto se planteaba el cruce del río Esla aguas abajo de la ubicación actual del viaducto Martín Gil. La solución propuesta para salvar el río Esla se basaba en un puente metálico de celosía con cinco tramos y, si bien el proyecto se aprobó en 1918, el concurso para ejecutar las obras quedó desierto hasta en dos ocasiones.

En 1926 se retomó el estudio de esta conexión ferroviaria, ampliándose el ferrocarril proyectado hasta Santiago de Compostela y La Coruña. Las obras se adjudicaron de inmediato, comenzando los trabajos. Sin embargo, tanto la remodelación y ampliación de la Estación de Zamora, como el cruce del río Esla no se acometieron debido a la complejidad técnica de ambas obras, lo que obligó a desarrollar estudios pormenorizados de cada una de ellas.

En paralelo a estos hechos, se habían iniciado los trabajos de construcción de la presa de Ricobayo, por lo que se empezó a pensar en la construcción de un viaducto de grandes dimensiones. En febrero de 1929, se redactaron dos proyectos para construir un gran viaducto sobre el embalse del Esla. En el lugar indicado para la construcción del nuevo viaducto se debía salvar una distancia de 470 metros entre las dos orillas, con calados a embalse lleno de 43,94 metros.

Antonio Salazar, ingeniero encargado de la construcción del primer tramo ferroviario de Zamora a Puebla de Sanabria, presentó un proyecto consistente en una serie de 19 arcos de medio punto, con 20 metros de luz cada uno, y tímpanos macizos, como viaductos de acceso, siete en el lado de Zamora y cuatro en el lado de Coruña, enlazados sobre la zona del embalse con otros ocho, apoyados éstos cada dos en tres elevados picos, entre las que se hacían estribar ojivas apoyándose en sus claves las pilas intermedias.

Sin embargo, el proyecto de Salazar fue rechazado, admitiéndose al mismo tiempo el del ingeniero Alberto Pérez Moreno, que proponía ocho arcos de avenida, tres del lado Zamora y cinco del lado Coruña, de medio punto y 15 metros de luz, con tímpanos macizos que encuadraban, mediante pilas-estribos, un grupo de cuatro arcos de hormigón armado de 60 metros de luz, de directriz parabólica y tímpanos calados con unas pilas de 60 metros de altura.

Examinados los dos proyectos, se resolvió que se estudiase la solución presentada como anejo por Salazar y se ordenó a Pérez Moreno que realizase un estudio de refuerzo de las elevadas pilas. Por eso Bellido redactó un proyecto en agosto de 1929 que respondía a la idea sugerida en el anejo, constituido por 19 arcos de medio punto, de 20 metros de luz, arriostrando las elevadas pilas que resultan para los arcos de la zona de embalse, con una plataforma a la altura de éste.

Dada la magnitud del problema de ingeniería que se planteaba con la construcción de la parte central del viaducto, se ordenó, el 17 de noviembre de 1929, a la Jefatura de Puentes que sus ingenieros ampliasen el proyecto de Alberto Pérez Moreno y que emitiesen un informe.

Se designan para el estudio a los Ingenieros César Villalba y a Francisco Martín Gil, sobre el que recae la responsabilidad de proporcionar soluciones alternativas. Martín Gil plantea para este estudio la construcción de un gran arco de una luz aproximada de 200 metros y 60 de flecha, de sección alveolar. El vanguardismo técnico y estético de esta alternativa, unido a la economía de la solución, hicieron que la Jefatura se decantase por esta propuesta.

El presupuesto sería de unos cinco millones de pesetas de los de la época. Una vez que es aceptada esta propuesta, el 13 de diciembre de 1929 se autoriza a la Jefatura de Puentes a desarrollar la idea enviándose el informe del proyecto redactado del 13 de julio de 1930. El 8 de marzo de 1931 se devuelve el proyecto para efectuar modificaciones y se remite nuevamente en el mes de enero de 1932. Su presupuesto ascendía al final a 4.360.127,36 pesetas y fue aprobado definitivamente el 30 de septiembre de 1932 (Castellón Ortega; Villalba Granda; Salazar y Torroja Miret, 1942 a: 503). El 30 de marzo de 1933 fallece Francisco Martín Gil a la edad de 37 años, sin ver comenzada la obra. Una Orden Ministerial de 14 de noviembre de 1935 dispuso que este Viaducto perpetuase su nombre.

Adjudicada el 25 de julio de 1934 a Max Jacobson, se dispuso que para la inspección de estas obras fueran designados, a las órdenes del Ingeniero Jefe de la tercera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles (Galicia), Francisco Castellón Ortega, y como colaboradores asesores, los Ingenieros Alfonso Peña Boeuf y César Villalba Granda, y para llevar los trabajos a pie de obra, Antonio Salazar Martínez. Alfonso Peña Bouef, fue sustituido al ser nombrado el primero Ministro de Obras Públicas por Eduardo Torroja Miret.

El comienzo de las obras se inició el 1 octubre de 1934, llevándolas a cabo la contrata de Max Jacobson hasta la Guerra Civil, momento en el que estaba terminándose la cimbra del arco central. Max Jacobson ejecutó en este periodo los salmeres de arranque del arco principal y parte de los viaductos de acceso y la primera palizada sobre dichos salmeres. Los cimientos y salmeres del arco fueron ejecutados aprovechando la circunstancia de encontrarse prácticamente vacío el embalse, debido a que por entonces se estaban llevando a cabo importantes reparaciones en la presa de Ricobayo.

En julio de 1936, se habían construido parte de los viaductos de acceso y los salmeres del arco, al igual que las palizadas sobre los salmeres y el comienzo a cada lado del tablero correspondiente al tramo principal. Entre los meses de julio y diciembre de 1936, se construye una pasarela provisional que servirá para el montaje de la cimbra de madera del arco principal. Finalmente, en enero de 1937, se paralizan los trabajos efectuados por el contratista Max Jacobson, que fue expulsado por las autoridades de la "España Nacional".

Finalizada la Guerra Civil, la Administración se hace cargo de las obras, estando al frente como encargado, el ingeniero Antonio Salazar. En 1939, dado el estado de la cimbra de madera, se pidieron opiniones expertas sobre la estructura del arco central del viaducto. Se eligió la solución aportada por Eduardo Torroja, que propuso la construcción de una cercha metálica o autocimbra, de tal modo que esta estructura una vez hormigonada, formaría parte de la armadura del arco una vez terminado. Se trataba de construir un arco de cerca de 210 metros de luz entre ejes de apoyo, con clave a 70 m sobre el nivel del agua y a 40 m. del fondo del río.

Esta cercha, así como todas las armaduras metálicas, fueron suministradas por la empresa Esab Ibérica, S.A., y efectuado su montaje por la Obras Metálicas Electro Soldadas (OMES), que utilizó soldadura eléctrica (algo novedoso en aquella época, en la que este tipo de uniones se hacían a base de remaches o roblones) y los ensayos fueron realizados por el Laboratorio de Investigaciones de la Construcción (ICON), ambos fundados por el propio Torroja.

La segunda fase de las obras se desarrolló entre octubre de 1939 y julio de 1940, cuando se efectúa el montaje de la autocimbra. De agosto a octubre se monta el encofrado para hacer las dovelas, se hace acopio de materiales y se comienza a hormigonar el arco principal, que fue adjudicado al contratista Ricardo Barredo.

Finalmente, en octubre de 1942, se dan por terminadas las obras del viaducto, que durante unos meses ostentó el récord de ser el arco de hormigón armado de mayor luz del mundo. Quedaba únicamente el montaje de la barandilla que, aunque inicialmente se pensaba construir a base de tubos de hierro, se ejecutó en hormigón armado debido a la escasez de perfiles metálicos.

Unos meses después, se termina el montaje de la vía desde Zamora hasta el estribo de salida del lado Puebla, y se inaugura el viaducto el 17 de abril de 1943. Sin embargo, para su entrada en uso efectiva hubo que esperar hasta el 24 de septiembre de 1952, día en que se inauguró el primer tramo Zamora - Puebla de Sanabria, quedando abierta al tráfico restringido esta primera sección del tan esperado Ferrocarril Zamora-Orense.

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